每日短訊：大眾首款純電轎車來了！平替燃油邁騰帕薩特，在中國率先開售

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

大眾純電新車ID. AERO發布：

(相關資料圖)

與現行ID系列同樣出自MEB平臺，也是大眾首款純電轎車。

大眾對這款車的定位，是所有ID系列電動車的旗艦，平替現有的B級燃油車，也就是邁騰、帕薩特這個級別。

所以配置、價格、定位，肯定高于現款ID.4、ID.3系列，有可能和ID.6持平（23-33萬）。

2023年下半年上市，而且中國市場領先全球首發，算是選了智能電動汽車的「地獄模式」開局。

另外，在新車ID. AERO上，大眾不同于以往ID系列，首次把智能化標簽著重強調，還特意發布了智能化品牌“IQ.科技”。

所以同是MEB平臺，ID. AERO智能化到底有啥不同的亮點？

大眾ID. AERO是一輛什么樣的車？

大眾展出的，其實仍是一輛概念車，不過從ID系列前作來看，概念車已經和最終量產狀態極其接近。

整車設計上，車頭保持ID家族風格，車身卻更像CC，大溜背造型。

整車尺寸4975/1897/1528mm，軸距2966mm，大于邁騰。應該能推斷ID. AERO的軸距和車內縱向空間都會比邁騰更大一些。

這也是純電平臺的天生優勢。

所以這里也能看出為何馬斯克對大眾汽車的轉型持肯定贊賞態度：同是替代燃油車，大眾從0正向研發了專用的純電平臺，而BBA還在用同級油改電玩文字游戲。

ID. AERO使用的MEB平臺，是大眾向新能源、智能汽車轉型的重要支柱，也是至少未來5年內大眾純電車型的基礎。

所以要看ID. AERO的智能化、電動化能力上限，就要從MEB的特性說起。

MEB，給了ID系列什么樣的能力？

結構層面來看，MEB與傳統燃油車平臺相比，去除了傳統燃油車底盤需要的橫向設計、前置發動機、前輪驅動的布局，將電池以及電機融入底盤架構，采取平板式電池模組布置于車軸兩側，前橋與后橋之間。

空間層面，MEB可實現車內空間的大幅度提升，具備短前后懸、無中央地臺、 駕駛席和后排乘坐空間更大等優勢。

性能層面，MEB平臺車型百公里加速度可在6秒以內，可實現接近50:50的重量分配，從而使得車輛的動態性能提升。

這些特性都是關于“電”，以及整車結構的部分，對于大眾面向全球市場，和其他老牌車企競爭來說，已經綽綽有余了。

但對于如今的中國新能源市場來說，競爭力的確稱不上強。

而與之前的同為MEB平臺的ID系列不同，這次ID. AERO，大眾著重強調了智能化，那么這又是從何而來？

MEB本質是一個給智能化功能提供支持的電子電氣架構，即將汽車里的各類型傳感器、中央處理器、線束拓撲、 電子電氣分配系統和軟硬件系統整合在一起，從而實現車輛的配置、功能、運 算、動力和能力的分配。

而MEB的優勢，則是將傳統汽車上分散式的架構，取代以域控制架構，一般是智駕、智艙、控制這三個大域。

而具體的軟件算法，和用戶體驗，大眾可以選擇采購，也可以自研。

新車ID. AERO和之前ID系列最大的不同也在于，大眾首次明確了智能汽車的定義和必要配置。

ID. AERO ，拿什么撐起“大眾智能車”？

分為8個部分，也是大眾認為一輛智能汽車應具備的要素。

但細看之后發現，這其中大部分都是很令人“不解”的東西。

智能導視，宣傳片里解釋的很清楚，就是抬頭顯示HUD。

燈光精靈，指的是車內氛圍燈，增添了自定義功能。

靈眸矩陣，指的是能根據充電、行駛狀態改變顯示、投射方式的LED燈陣。

所謂“360全景”，你按字面意思理解完全沒錯，真的就是如今10萬元國產車都標配的環視影像，大眾還特意拿出停車場景展示一番：

這些普通得不能再普通的基本配置，大眾把它們和智能駕駛、智能座艙、智能網聯相提并論，認為是智能汽車區別于傳統汽車的關鍵要素。

實在是沒抓住智能汽車本質，顯得和中國友商脫節太大。

而智能駕駛、智能座艙背后的核心算力、算法、OTA能力、底層架構這些最能凸顯大眾技術和競爭力的點，也是目前行業公認檢驗智能化實力的硬指標，大眾這次卻一句都沒提。

大眾真的沒有嗎？

其實不是。至少在海外，ID系列已經具備成熟的OTA能力，頻率甚至超過特斯拉。

而在國內，大眾也單獨成立軟件子公司，把智能化軟件系統研發擺到一個前所未有的重要位置。

大眾的轉型，總有一種“薛定諤的智能化”既視感，有時展現出無比堅決的態度，和遠超對手進展速度，連馬斯克都點贊；有的時候又表現得像個懵懵懂懂的智能汽車萌新，就像這次一樣。

ID. AERO，進展到哪一步了？

2023年下半年上市，中國市場首發。

由一汽大眾和上汽大眾分別生產，銷售渠道依然利用大眾高度成熟的4S店網絡。

大眾定位很清楚，逐步取代B級燃油車帕薩特、邁騰。

同樣也是大眾純電ID系列中的旗艦車型。

所以配置、價格、定位，肯定高于現款ID.4、ID.3系列，有可能和ID.6持平（23-33萬）。

從尺寸、設計上來看，取代帕薩特、邁騰的基礎應該是有了。

平穩、成熟，一絲不茍，中規中矩，還自帶商務氣息，是中國群眾熟悉的大眾味，至少能吸引一波大眾老車主和忠實粉。

不過ID. AERO本質上還是無法忽視“電動車”屬性，也無法避免中國用戶從“智能化”的角度把它和競品比較。

之前的ID系列，在海外尤其歐洲市場異?；鸨?，銷量超過特斯拉。

但在中國市場卻遇冷。

剛剛過去的5月，大眾在華電動車銷量11000多，看似好像不錯，但這是南北大眾兩家獨立車企全力推廣，全國數千家門店同時賣車的結果。

它的對手，大部分是沒有國企托底，沒有品牌溢價，全國門店最多不過幾百家的新勢力。

所以大眾ID系列在中國，肯定不能算失敗，但也遠遠算不上成功。

至于原因，智能車參考的讀者已經給出了答案：

不光智能化體驗差，還遲遲不給升級…

不過新車ID. AERO的中國版本，還是值得期待的。

比如很有可能采用大眾中國軟件子公司本土團隊研發的智能駕駛和智能交互。

另外，ID系列老車主苦等不來的OTA能力，2023年再不給，怎么都有點說不過去了。

具體實力如何，現在還是個迷，也許大眾能一鳴驚人，真正從“電動”轉向“智能”。

最后，大眾的純電ID車型，登陸中國也1年多了，它是你考慮的購車選項之一嗎？或者ID. AERO滿足哪些配置，你才會考慮？

—完—

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